Aéroclub Jean Coutty, Oyonnax-Arbent (Ain)

Le mot du président

Manuel GOUVERNEUR nous a quitté pour aller voler sous le chaud soleil marocain au sein d’une société de travail aérien. Nous garderons le souvenir d’un pilote professionnel d’exception, amoureux de l’aviation et d’un instructeur à l’enthousiasme communicatif.

Avec son départ une page de notre histoire se tourne, et une autre va s’écrire avec l’arrivée d’un nouveau chef pilote, Marc FABING, et d’un instructeur bénévole de nationalité anglaise, Anthony JACOBS.

Le contexte économique actuel nous a contraint d’opter pour l’emploi en semaine d’un chef pilote à temps partiel et d’un instructeur bénévole pour le week-end. C’est un grand changement pour un aéroclub qui pendant plus d’un demi siècle à toujours employé des chefs pilotes à plein temps : Antoine LEGLISE, Jean-Pierre GUIGNOT puis Manuel GOUVERNEUR, si l’on excepte le bref passage d’Olivier FOUBERT.

Je suis convaincu que nous saurons nous adapter sans difficulté à ce nouveau mode de fonctionnement et que le tandem Marc - Anthony « it’s a winner team » !

Bons vols à tous (good flights everybody)

Le mot du chef pilote

Bonnet d’âne

Un vol ne s’achève pas à l’arrêt du moteur mais lorsque le carnet de route de l’avion a été correctement rempli ! Ce n’est pas semble-t-il pour certains la phase la plus aisée du vol ! En effet de fréquentes erreurs, et non des moindres (le record est semble-t-il de 30 heures pour un seul vol !), sont constatées sur ce document notamment au niveau du cumul des temps de vol. Petit rappel sur la sommation des temps : prenez un papier, un crayon, éventuellement une calculette et installez-vous confortablement ! Commençons par un exemple facile. Vous devez additionner votre temps de vol, 2 heures et 15 minutes à 4 556 heures et 25 minutes. Vous avez trouvé ? Réponse : j’additionne les heures puis les minutes, soit un résultat de 4 558 heures ( 4 556 + 2) et 40 minutes (15 + 25). Maintenant passons à un exercice plus difficile : votre temps de vol est de 2 heures et 45 minutes et vous devez l’additionner à 4 556 heures et 25 minutes (j’ai oublié de préciser que ce temps est bien en heure et minute, et non en centième d’heure comme sa présentation, 4556,25, sur le carnet de route peut le laisser supposer). Vous avez trouvé ? Réponse : comme précédemment j’additionne les heures puis les minutes et je trouve donc : 4 558 heures ( 4 556 + 2) et 70 minutes (45 + 25). Ceux qui sont attentifs s’aperçoivent que quelque chose ne colle pas ! En effet, quelque soit l’époque de l’année et hors du champ d’application de la relativité générale pour un observateur lié au référentiel terrestre, une heure est toujours constituée de 60 minutes. C’est à ce moment qu’intervient une subtile manipulation ! Suivez bien ! 70 minutes, étant supérieur à 60, peut s’écrire 60 minutes plus 10 minutes soit une heure et 10 minutes. Le résultat final est donc : 4 559 heures (4 558 + 1) et 10 minutes.

Conclusion : faites attention, car si ces erreurs ne sont pas décelées à temps elles auront pour conséquences d’accélérer le calendrier des visites d’entretien, notamment celles de 100 heures, fort onéreuses !

Merci de votre vigilance !

Allo, Marc ?

Vous pouvez me joindre directement sur le portable de l’aéroclub au 06 89 06 16 62

La 100LL : a consommer avec modération

Parlons maintenant consommation horaire de carburant. Un avion avec un moteur à pistons et à carburateur atmosphérique a une consommation horaire optimale qui varie selon la puissance affichée (75%, 70%, 65%, etc.).

Cette consommation horaire optimale s’obtient par une conduite adaptée du moteur qui, outre la maîtrise du régime, consiste à garder invariant le rapport optimal de 1/16 (1 gramme de carburant pour 16 grammes de comburant : l’air) et ce quelque soit l’altitude ! En effet plus on s’élève, moins l’air est dense, donc il convient d’appauvrir en carburant et cela s’obtient par la manette dite de richesse ou mixture.

Ne croyez pas que cela relève de la fornication de coléoptères ! Prenons un exemple vécu. Un pilote prend un avion de 180 cv pour effectuer un trajet d’une durée estimée à 4 heures aller et retour. Il part avec le plein, 190 litres dont 180 utilisables, soit une autonomie de 5 heures à 4 heures 45 minutes sur la base d’une consommation horaire de 36 à 38 litres. Donc pas de souci, il lui restera théoriquement une heure voire 45 minutes de réserve, ce qui est acceptable. Or au retour il se pose, après 4 heures de vol aller et retour comme prévus, avec seulement dix litres dans les réservoirs. Que s’est-il passé ? La consommation horaire a été de 180 litres/ 4 heures soit 45 litres pour un aéronef qui en croisière et en régime économique à 75% de puissance est censé avoir une consommation optimale comprise entre 36 et 38 litres/heure, soit une augmentation de 18 à 25 % et par conséquent une égale réduction de son autonomie ! Si le temps de vol mentionné sur le carnet de route est exact, on peut conclure que la conduite du moteur n’a pas été faite avec la vigilance requise notamment lorsque l’on effectue des longs parcours sans avitaillement intermédiaire. La consommation horaire sur ce type d’avion n’aurait pas du normalement dépasser 40 litres. Outre l’aspect économique et de son impact sur le prix de l’heure de vol, un mélange trop riche encrasse le moteur. D’où l’intérêt d’appauvrir en fonction de l’altitude afin de conserver invariant le rapport de 1/16 précité. MAIS ATTENTION ; un mélange trop pauvre est très, très préjudiciable à la longévité d’un moteur ! Il vaut donc mieux être un peu plus riche que trop pauvre (comme dans la vie !)

Conclusion :

  N’hésitez pas a me demander, ou à Anthony, de vous initier au « mixturage », car ce n’est pas évident et cela s’apprend.

  Quand la météo est mauvaise, prenez donc le temps d’étudier les diagrammes des manuels de vol. Ils sont riches d’enseignement

  Ne pas avoir une confiance aveugle dans les jauges dont la précision est toute aléatoire notamment dans les basses quantités. Rien ne remplace une bonne gestion de son carburant : combien j’ai embarqué de 100 LL, combien j’ai consommé, combien me reste-t-il, etc.

  Evaluer la quantité d’essence à embarquer, lors de la préparation de votre voyage, sur la base de 1/4 de litre par cheval et par heure et rajoutez une réserve d’une demie heure. Ne pas établir votre estimation de carburant sur une consommation horaire optimale que vous n’êtes pas sur de maîtriser correctement. Ainsi vous ne serez pas pris de court malgré quelques éventuels errements de navigation ou problèmes de météo, déroutement, etc....En outre vous aurez l’esprit libre pour vous consacrer à d’autres occupations comme par exemple gérer économiquement votre vol, peaufiner votre navigation, admirer le paysage, etc.

Informations diverses

Avitaillement

La société TOTAL France va rénover et mettre en conformité avec la réglementation actuellement applicable aux installations classées pour la protection de l’environnement son poste d’avitaillement implanté sur l’aérodrome d’Oyonnax. Les travaux correspondants seront réalisés du 06 octobre au 07 novembre. Durant cette période les aéronefs ne pourront plus s’avitailler à Oyonnax mais à Bourg en Bresse, selon la procédure affichée au chalet de l’aéroclub, et au prix de 2,06 € le litre de la 100 LL.

Le nouveau poste de distribution de carburant sera équipé d’un automate et seul les titulaires d’une carte TOTAL pourront s’avitailler.

Une carte sera donc affectée à chaque avion de l’aéroclub qui sera également en possession d’une carte « banalisée » strictement réservée à l’avitaillement des avions de passage n’ayant pas de carte TOTAL. Ces derniers devront, préalablement à leur passage, avertir l’aéroclub de leur intention de s’avitailler. Cela sera précisé sur les cartes VAC et dans un premier temps par Notam. Les aéronefs privés (avions et hélicoptères) basés à Oyonnax devront donc être impérativement titulaire d’une carte TOTAL pour pouvoir s’avitailler à LFLK.

La distribution de carburant par automate présentera des avantages indéniables pour l’aéroclub car :

  l’avgas stocké dans les cuves restera la propriété du pétrolier qui facturera directement aux utilisateurs leurs consommations mensuellement constatées au prix TOTAL. Toutefois l’aéroclub pourra appliquer un tarif différent pour les avitaillements hors carte, à condition qu’il soit affiché.

  l’aéroclub n’aura plus à acheter le carburant. Une livraison de 10 000 L de 100LL nécessitait un débours de 18 000 à 19 000 € selon les derniers cours du pétrole.

  la gestion par l’aéroclub des avitaillements sera grandement facilitée, le relevé des consommations et la facturation, informatisés, seront dorénavant du ressort de TOTAL.

Les propriétaires des aéronefs privés, actuellement basés à LFLK doivent donc prendre contact rapidement avec la société TOTAL France (Valérie Polisset téléphone 0141353426 ou aller sur le site internet Total.fr, rubrique particulier puis aviation) pour demander une carte. Celle-ci est gratuite. Toutefois une caution déterminée sur la base d’un mois de consommation de carburant sera demandée.

Bravo

Félicitations et encouragements à Jérémie JACQUAND qui a débuté le 24 septembre dernier sa formation d’officier pilote de l’armée de l’air.

Portraits

Marc FABING , chef pilote instructeur à mi-temps pendant la semaine, est né en 1958 à Saint Avold (Moselle). Breveté TT en 1983, planeur en 1984, puis pilote professionnel en 2005 et instructeur en 2007, Marc a été propriétaire de 1984 à 1994 d’un avion Druine Turbulent (monoplace avec moteur WW 1200cc, l’équivalent du bébé Jodel). Membre de l’aéroclub Jean Coutty depuis 1988, il a débuté en 1995 la construction en kit d’un RV4. La qualité des pièces réalisées est remarquable ! Depuis le 19 juin 2007, Marc découvre les joies de la paternité avec Léo.

Anthony Michael JACOBS, instructeur bénévole les week-ends, est né le 21 mai 1966 à Bristol (Royaume uni). Domicilié à Billiat (01), il est marié et père d’une petite fille de 4 ans. Passionné de voiture de collection italienne des années 50/60, il possède une Lancia Fulvia Rallye 1300 HF. Anthony, pilote professionnel (CPL), qualifié IFR (IR) multi-engine, est en semaine technicien chez Rectimo à Chambéry.

Le propriétaire du Bébé Jodel F-PIYF nous écrit !

Contrairement à ce que j’ai écrit dans le bulletin du mois d’août dernier, le Bébé Jodel F-PIYF, construit par Edmond PORTIER, n’est pas basé à Cahors mais à Vinon sur Verdon (LFNF). Son propriétaire actuel, Stéphane CAHORS (c’est son nom d’où la confusion !) qui a pris connaissance de la mésaventure du F-PIYF à Bellegarde, demande si quelqu’un peut lui adresser des photos d’Edmond PORTIER avec son Bébé et précise que « le généreux donateur aura droit à un accueil gastronomique ». Les anciens à vos archives ! Stéphane CAHORS nous raconte dans son courriel que le Bébé Jodel à failli regagner LFLK, sans pilote à bord, lors d’un lancement d’hélice à la main. (adresse e-mail de Stéphane CAHORS : stephanecahors@voila.fr).

From Oyonnax to Orkney

Vous trouverez sur le site internet de l’aéroclub le remarquable reportage de Brice Olivier DEMORY sur son voyage en Ecosse réalisé cet été durant 15 jours avec le PA 28 181 F-GCJG, soit plus de 17 heures de vol seul pilote à bord. Le récit de ce voyage aérien dont le but était un congrès d’astrophysiciens à Saint Andrews (le berceau du golf !) est agrémenté de très belles photographies de l’auteur. L’escale la plus septentrionale de cette ballade écossaise fut l’île de Westray, située au nord du 59ème parallèle, dans l’archipel de Orkney islands ! Pour ceux qui n’ont pas accès à internet, un exemplaire de ce récit est consultable au chalet de l’aéroclub. Lecture recommandée.

Chronique d’autrefois

Avant la deuxième guerre mondiale, il n’était pas rare de voir sur des champs d’aviation des « gonfleurs d’hélices » ! Les hélices Ratier de cette époque étaient à pas « réglable », l’ancêtre du pas variable. Ces hélices étaient mises en position petit pas avant le décollage, au sol par un mécano qui branchait une pompe pneumatique, sorte de pompe à vélo améliorée, sur une valve située en bout du cône d’hélice. La pression produite par cette pompe déplaçait un piston, repoussé par un ressort, jusqu’à la position petit pas à laquelle il était alors bloqué par un cliquet. Après décollage, le pilote tirait sur une manette qui libérait le cliquet ; le piston repoussé par le ressort revenait progressivement à la position grand pas grâce à une fuite calibrée dans le cylindre. Cette hélice n’avait de pas variable que le nom puisque seules deux position existaient et qu’il était impossible au pilote de revenir en vol vers le petit pas. Ce système rendait aléatoire toute remise de gaz sauf à disposer d’un champ d’aviation exceptionnellement grand et parfaitement dégagé. Le mécano « gonflait » donc réellement l’hélice ! Les premiers « gonfleurs d’hélices » s’activèrent notamment sur le monomoteur Caudron Simoun puis sur le Caudron 440 Goéland équipé de deux moteurs Renault de 220 cv et des fameuses hélices Ratier. Ce bimoteur volait en croisière à 260 Km/h et emportait 6 passagers ou transportait du courrier. Cet avion qui vola pour la première fois en mars 1935, fut exploité par Air Bleu, Air Union puis par Air France.